TAIA เปิด 3 ข้อเสนอถึงภาครัฐ “ปกป้อง-ส่งเสริม-กระตุ้น” อุตฯยานยนต์ไทย

ในโอกาสการเข้ารับตำแหน่งใหม่ของ “ยุพิน บุญศิริจันทร์” นายกสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย (TAIA) วาระปี 2569-2570 ซึ่งถือว่ามีบทบาทสำคัญต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ของประเทศไทยในการเป็นตัวแทนของสมาชิก 139 บริษัท ทั้งผู้ผลิตรถยนต์, ผู้ผลิตรถจักรยานยนต์, ผู้ผลิตรถเพื่อการพาณิชย์ รวมถึงผู้ผลิตชิ้นส่วน ครอบคลุมทั้งระบบซัพพลายเชนจ์ ยานยนต์ทุกประเภท ทุกสัญชาติ และ ครอบคลุมทุกเทคโนโลยีทั้ง ICE และ xEV

Autolifethailand มีโอกาสเข้าร่วมพูดคุยในงานแถลงนโยบายการเข้ารับตำแหน่งใหม่เพื่อขับเคลื่อนอุตสาหกรรมยานยนต์ของ นายกสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย คนใหม่ ถึงวิสัยทัศน์ที่มุ่งไปสู่การทำให้ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตยานยนต์ และการสร้างระบบซัพพลายเชนจ์ที่ครบถ้วนสมบูรณ์ พร้อมรองรับเทคโนโลยีแห่งอนาคต ซึ่งมีนโยบาย 3 เสาหลัก พร้อมการนำเสนอถึงหน่วยงานที่เกี่ยวข้องของรัฐบาลให้ก้าวข้ามความท้าทายในช่วงการเปลี่ยนผ่านสู่เทคโนโลยียานยนต์สมัยใหม่ ดังนี้

เสาที่ 1 ปกป้องการผลิตในประเทศ

สมาคมฯ พร้อมเป็นตัวกลางในการหารือร่วมกับภาครัฐเพื่อการนำเสนอแนวทางในการใช้กลไกทางภาษีรักษาสมดุลในการแข่งขันระหว่าง รถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศและรถยนต์นำเข้า โดยต้องการให้ภาครัฐออกแบบกลไกที่เหมาะสมระหว่างผู้ที่ลงทุนผลิตและใช้ชิ้นส่วนในประเทศ ให้แตกต่างกับผู้ที่เน้นนำรถยนต์ไฟฟ้าสำเร็จรูปเข้ามาจำหน่าย เนื่องจากผู้ประกอบการแต่ละกลุ่มได้รับผลกระทบที่แตกต่างกันมาก

“ในช่วงที่ผ่านมาของ มาตรการ EV3.0 และ EV3.5 การนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าส่งผลกระทบต่อรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศ จึงต้องหากลไกสำคัญในการปกป้องอุตสาหกรรมในประเทศ”

ทั้งนี้ ปัญหาที่เกิดขึ้นในปัจจุบันคือส่วนต่างทางด้านภาษีที่อาจไม่จูงใจให้เกิดการลงทุนผลิตในประเทศไทย เนื่องจาก รถยนต์ไฟฟ้านำเข้าจะต้องเสียภาษีสรรพสามิตอยู่ที่อัตรา 10% ส่วนรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศจะต้องเสียภาษีสรรพสามิตอยู่ที่อัตรา 2% ดังนั้นส่วนต่างภาษีสรรพสามิตที่มีเพียง 8% ซึ่งไม่เพียงพอในการชดเชยต้นทุนที่ผู้ลงทุนตั้งฐานผลิตในประเทศ

ส่วนภาษีนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้า (Import Duty) จากประเทศจีน อยู่ที่อัตรา 0% ขณะที่ ภาษีนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าจากประเทศญี่ปุ่น อยู่ที่อัตรา 20% และ ภาษีนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าจากประเทศเกาหลี อยู่ที่อัตรา 40%

สมาคมฯ จึงอยากนำเสนอหลักการเพิ่มช่องว่างของภาษีสรรพสามิตระหว่างรถยนต์ไฟฟ้านำเข้าและรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศ เพื่อจูงใจให้มีการผลิตในประเทศ รวมถึง การกำหนดอัตราภาษีที่สมดุลต่อทุกฝ่าย, การกำหนดกรอบระยะเวลาเปลี่ยนผ่านที่เหมาะสม, และการให้โควตานำเข้าแก่ผู้ผลิตเดิมที่ลงทุนตั้งฐานการผลิตในไทยไปแล้วแต่ยังต้องนำเข้าบางรุ่น เพื่อสร้างความเป็นธรรมในการแข่งขันระหว่างรถยนต์ไฟฟ้านำเข้าและรถไฟฟ้าที่ผลิตในประเทศ พร้อมกระตุ้นให้เกิดซัพพลายเชนจ์ในประเทศไทยจริงจัง

เสาที่ 2 ส่งเสริมการผลิตในประเทศ

นอกเหนือจากการส่งเสริมป้องกันฐานการผลิตเดิมในประเทศแล้วอีกด้านที่สำคัญคือการสร้างแรงจูงใจให้ผู้ผลิตอยากลงทุนและใช้ทรัพยยากรในประเทศมากขึ้นทั้งมิติชิ้นส่วนมิติความรู้และคนและมิติความยืดหยุ่นของเงื่อนไขการผลิตในประเทศสำหรับผู้ผลิตทุกระดับ

สมาคมฯ เสนอให้ปรับกลไกภาษีสรรพสามิตโดยให้ผู้ผลิตสามารถนำ “มูลค่าชิ้นส่วนที่ซื้อจากซัพพลายเออร์ในไทย” มาหักออกจากฐานภาษีได้ (ยิ่งใช้ชิ้นส่วนไทยมาก ยิ่งเสียภาษีน้อยลง) ซึ่งปัจจุบัน มาตรการทางกฎหมายกำหนดการใช้ชิ้นส่วนในประเทศเฉพาะบางรายการ แต่ยังไม่มีมาตรการจูงใจที่ส่งเสริมให้ผู้ประกอบการเพิ่มสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนในประเทศโดยรวมโดยเฉพาะชิ้นส่วน Common Parts ที่ใช้ร่วมกันได้ในรถหลายรุ่นซึ่งส่วนใหญ่ผลิตโดยผู้ประกอบการไทย อีกทั้งการปรับกลไกดังกล่าวนี้จะช่วยป้องกันการสวมสิทธิ์ (Transhipment) ซึ่งตอบข้อกังวลของสหรัฐอเมริกาได้โดยตรงเพราะพิสูจน์ได้ว่าสร้างมูลค่าเพิ่มในประเทศจริง

ยุพิน กล่าวว่า การใช้ชิ้นส่วนในประเทศไทยยังคงมีข้อจำกัดเนื่องจากอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยยังอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่านสู่เทคโนโลยียานยนต์สมัยใหม่ ซึ่งการผลักดันให้มีการใช้ชิ้นส่วนในประเทศในสัดส่วนที่สูงขึนต้องคำนึงถึงระยะเวลาเปลี่ยนผ่านที่เหมาะสมตามความพร้อมของซัพพลายเชนจ์และอีโคซิสเท็มในประเทศ ดังนั้นการผลักดันการใช้ชิ้นส่วนในประเทศยังมีเงื่อนไขที่ภาครัฐต้องให้การสนับสนุนเพื่อให้มาตรการนี้ทำได้จริง

ดังนั้น ระบบซัพพลายเชนจ์ ยังไม่พร้อมสำหรับชิ้นส่วนเทคโนโลยีขั้นสูง โดยผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศส่วนใหญ่ยังเชี่ยวชาญเทคโนโลยีเดิม (ICE) การผลิตชิ้นส่วนสำคัญของ EV เช่น แบตเตอรี่ มอเตอร์ไฟฟ้า ยังต้องอาศัยเทคโนโลยีขั้นสูงที่ซัพพลายเชนจ์ไทยยังตามไม่ทัน ปัจจุบันผู้ผลิตจึงยังจำเป็นต้องนำเข้าชิ้นส่วนสำคัญเหล่านี้อยู่

ส่วนด้านอีโคซิสเท็ม รอบด้านยังไม่สมบูรณ์ทั้งมาตรฐาน, กฎระเบียบ และโครงสร้างพื้นฐาน ที่รองรับเทคโนโลยีใหม่ที่ต้องพัฒนาอีกมากซึ่งเป็นเงื่อนไขที่ต้องพัฒนาควบคู่ไปกับการเพิ่มสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ

สำหรับ มาตรการนี้ต้องควบคู่ไปกับแผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและระบบนิเวศให้พร้อมรับเทคโนโลยีใหม่ (เช่น แบตเตอรี่, มอเตอร์ไฟฟ้า) เนื่องจากปัจจุบันไทยยังพึ่งพาการนำเข้าชิ้นส่วนเทคโนโลยีขั้นสูงอยู่ ไม่ใช่กลไกภาษีเพียงอย่างเดียว

ขณะที่ การสร้างอุตสาหกรรมยานยนต์ที่แข็งแกร่งในระยะยาวจะต้องวัดความสามารถทางเทคนิคและทรัพยากรมนุษย์ที่สั่งสมในประเทศไม่ใช่แค่จำนวนรถที่ผลิตได้ จึงต้องมีการการสร้างมูลค่าเพิ่ม (Value Creation) ให้สิทธิประโยชน์พิเศษแก่ผู้ผลิตที่ลงทุนทำวิจัย (R&D), ทดสอบมาตรฐาน, และพัฒนาทักษะบุคลากร (Upskill/Reskill) ด้านซอฟต์แวร์และอิเล็กทรอนิกส์

อ่านข่าวที่เกี่ยวข้อง : 10 สมาคมอุตฯ ยานยนต์ ยื่นข้อเสนอต่อรัฐบาลปกป้องผู้ประกอบการไทย

นอกจากนั้น ปัจจุบันอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศไทยมีผู้ผลิตรถยนต์หลายขนาดทั้ง Mass Production และ Niched Production โดยปัจจุบันเงื่อนไขการผลิตในประเทศไทยเป็นแบบ One-Size-Fit-All ผู้ผลิตที่ทำรถยนต์เทคโนโลยีใหม่แต่ปริมาณน้อยเจอปัญหาต่างจากผู้ผลิตรายใหญ่ด้วยปริมาณที่ต่ำทำให้ซัพพลายเออร์ในประเทศไม่คุ้มที่จะผลิตให้การทำตามเงื่อนไขของภาครัฐจึงเป็นไปได้ยาก

โดยการการสร้างความยืดหยุ่นในการผลิต ปรับลดเงื่อนไขการผลิตขั้นต่ำและกฎเกณฑ์ที่เข้มงวดเกินไป เพื่อให้สอดคล้องกับศักยภาพของผู้ผลิตทุกระดับ (โดยเฉพาะผู้ผลิตรถเทคโนโลยีใหม่ที่ผลิตในปริมาณน้อย) โดยเฉพาะสำหรับรถยนต์ xEV ซึ่งปัจจุบันมีซัพพลายเออร์ในประเทศจำนวนจำกัด หรือยังไม่มีความพร้อมในการผลิตชิ้นส่วนที่ต้องใช้เทคโนโลยีชั้นสูง โดยการปรับลดเงื่อนไขอาจจะเป็นการพิจารณาเป็นรายผู้ผลิตไป สำหรับการให้ความยืดหยุ่นต้องอยู่บนพื้นฐานความเป็นธรรมต่อเงื่อนไขของผู้ผลิตในทุกระดับและต้องไม่บั่นทอนทิศทางหลักของนโยบายเปลี่ยนผ่านเทคโนโลยีและการพัฒนาอุตสาหกรรมชิ้นส่วนในประเทศ

“จุดยืนสมาคมฯ พร้อมทำงานร่วมกับภาครัฐ ในการรวบรวมความเห็นจากสมาชิกทุกกลุ่ม เพื่อเสนอแนวทางที่สมดุลและเป็นธรรมเพื่อรักฐาให้ไทยเป็นฐานการผลิตยานยนต์ของภูมิภาค”

เสาที่ 3 กระตุ้นตลาดในประเทศ

สมาคมฯ มองว่าถึงแม้จะแก้ไขด้านฝั่งการผลิตได้ทั้งหมดแต่หากตลาดในประเทศไทยไม่เติบโตนั้นการลงทุนก็ไม่คุ้มค่า ซึ่งผู้ผลิตทุกรายอาจจะไม่ได้คาดหวังเพียงแค่การมาลงทุนผลิตเพื่อการส่งออกเพียงอย่างเดียวแต่ก็คาดหวังว่าจะได้ตลาดในประเทศด้วยโดยหากตลาดในประเทศไทยยังซบเซาก็ไม่มีที่ให้ขาย โดยยอดขายในประเทศคือฐานที่ทำให้เกิดการลงทุนผลิตที่คุ้มค่าจึงต้องดูแลทั้งฝั่ง Demand และ Supply ไปควบคู่กัน

สิ่งสำคัญคือภาครัฐจะต้องมีความต่อเนื่องของนโยบายและการสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ โดยปัจจุบันอุตสาหกรรมยานยนต์กำลังอยู่ในช่วงที่มีความหลากหลายทางด้านเทคโนโลยีทั้ง ICE, HEV, PHEV และ BEV ดังนั้นการส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์ควรดำเนินการอย่างสมดุล และคำนึงถึงศักยภาพและความพร้อมของทั้งผู้ประกอบการและระบบนิเวศ นโยบายที่มีความต่อเนื่อง โปร่งใสและชัดเจน เป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ผู้ผลิตสามารถวางแผนการลงทุนและพัฒนาผลิตภัณฑ์ได้ โดยสิ่งที่สมาคมฯ อยากเห็นคือความต่อเนื่องและชัดเจนของมาตรการสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ของภาครัฐในรถยนต์ทุกประเภททุกเทคโนโลยี

อ่านข่าวที่เกี่ยวข้อง : สมาคมอุตฯยานยนต์ไทย ลุ้นประชุมบอร์ดอีวีนัดหน้าถกมาตรการ EV4.0

ขณะเดียวกัน จะต้องมีการเพิ่มสัดส่วนรถราชการในการจัดซื้อรถยนต์ HEV/PHEV/BEV เนื่องจากภาครัฐเป็นผู้ซื้อรายใหญ่ที่สุดรายหนึ่งของประเทศ ถ้ารัฐมีการกำหนดสัดส่วนการจัดซื้อรถยนต์เทคโนโลยีดังกล่าวข้างต้นจัส่งสัญญาณการสร้าง Demand ที่มั่นคงให้อุตสาหกรรมโดยไม่ต้องรองบประมาณอุดหนุนเพิ่ม

รวมถึง ภาครัฐควรมีมาตรการจูงใจให้นำค่าใช้จ่ายในการซื้อรถ xEV และรถกระบะรวมถึง PPV ที่ใช้ B20 ได้ มาหักลดหย่อนภาษีเงินได้บุคคลธรรมดาได้ เพื่อจูงใจให้ผู้บริโภคซื้อรถที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม เช่น ค่าลดหย่อน 10% ของมูลค่าซื้อแต่ไม่เกิน 100,000 บาท รวมถึงให้นำดอกเบี้ยจากการผ่อนชำระรถยนต์ xEV และรถกระบะ B20 ไปหักเป็นค่าลดหย่อนไม่เกิน 100,000 บาท/ปี

ยุพิน กล่าวว่า การปกป้อง ส่งเสริม และกระตุ้น ต้องเดินไปพร้อมกัน เพื่อให้ไทยยังคงเป็นฐานการผลิตยานยนต์ของภูมิภาคไม่ใช่แค่ตลาดปลายทาง โดยทั้ง 3 เสาหลัก TAIA อยากให้ภาครัฐ ฟังทุกฝ่ายก่อนสรุป, ลงทุกจริงต้องได้สิทธิ์จริง และต้องดูแล Demand ควบคู่กับ Supply เพื่อให้อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเติมโตอย่างยั่งยืนทั้งระบบ