หัวใจสำคัญของ “รถยนต์ไฟฟ้า” นั้นปฏิเสธไม่ได้ว่า “แบตเตอรี่” เป็นแหล่งพลังงานที่ใช้ขับเคลื่อนซึ่งเป็นสิ่งที่มีมูลค่าสูงสุดเมื่อเทียบกับชิ้นส่วนต่าง ๆ ภายในรถยนต์ไฟฟ้า 100% (BEV) รวมถึงรถยนต์พลังงานใหม่ (NEV) โดยปัจจุบันการพูดถึงในหลายประเด็นถึงชิ้นส่วนสำคัญชิ้นนี้ในประเทศไทย ทั้งในแง่การเก็บรวบรวมข้อมูลแบตเตอรี่เพื่อจัดทำ แบตเตอรี่ พาสปอร์ต (Battery Passport) หรือ บัตรประจำตัวแบตเตอรี่ (Battery ID) รวมถึงการก่อตั้งโรงงานรีไซเคิลแบตเตอรี่ และศักยภาพของผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ประเทศไทยในเวทีโลก
Autolifethailand ร่วมสัมภาษณ์พิเศษ “ดร.พิมพา ลิ้มทองกุล” นายกสมาคมเทคโนโลยีระบบกักเก็บพลังงานไทย (TESTA) ซึ่งเล่าให้ฟังว่า รัฐบาลของประเทศไทยถือเป็นรัฐบาลแรกในแถบภูมิภาคอาเซียนในการสนับสนุนด้านการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าซึ่งทำให้ประเทศไทยประสบความสำเร็จในเวลาที่ถูกต้องในเวลานั้น ทำให้ประเทศไทยถูกจับตามองในฐานะผู้นำด้านยานยนต์ไฟฟ้า เพราะเป้าหมาย 30@30 ที่มีเป้าหมายการใช้งานและกาผลิต โดยประเทศไทยจะไม่สามารถเป็นศูนย์กลาง (ฮับ) ของยานยนต์ไฟฟ้าในภูมิภาคได้ หากไม่มีตลาด (มาร็เก็ต)
อ่านข่าวที่เกี่ยวข้อง : 2 สมาคมรถยนต์ ยื่นหนังสือทบทวนขึ้นภาษี ‘รถยนต์ไฟฟ้า’ ขอปรับตัว 1 ปีแบบขั้นบันได
ทั้งนี้ การสร้างตลาดและความต้องการให้เกิดขึ้นใประเทศไทยทำให้สามารถดึงดูดนักลงทุนได้จึงเป็นที่มีของนโยบายการสนับสนุนยานยนต์ไฟฟ้า EV3.0 และ EV3.5 เพื่อนำไปสู่การเปลี่ยนผ่านจากฐานการผลิตรถยนต์สันดาปภายใน (ICE) ไปสู่ รถยนต์ไฟฟ้า
สำหรับ ระบบห่วงโซ่อุปทาน (ซัพพลายเชนจ์) ในประเทศไทย ในช่วงการเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้าถือได้ว่ามีการพูดคุยกันด้านการปรับตัวระหว่าง ผู้ประกอบการ กับ ภาครัฐ รวมถึง สมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT) โดยที่ผ่านมาผู้ประกอบการในประเทศไทยมีความสามารถในการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ปกติทั่วไปมานาน แต่ที่ผู้ประกอบการในประเทศไทยไม่เคยได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีและในยุคของรถยนต์สันดาปภายใน ทั้งการผลิตเครื่องยนต์ และ ระบบส่งกำลัง เป็นเพียงแค่ทำตามคำสั่งการผลิต ดังนั้น การปรับตัวของผู้ประกอบการต้องมีการปรับเปลี่ยนไปสู่การผลิต มอเตอร์ขับเคลื่อน และ แบตเตอรี่ แทน
อ่านข่าวที่เกี่ยวข้อง : 10 สมาคมอุตฯ ยานยนต์ ยื่นข้อเสนอต่อรัฐบาลปกป้องผู้ประกอบการไทย
ด้านมาตรการส่งเสริมจากภาครัฐเบื้องต้นจะต้องสนับสนุนให้ผู้ประกอบการในระบบซัพพลายเชนจ์ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไปสู่การประกอบแบตเตอรี่แพ็ค (Packing System) อย่างน้อยเพื่อให้ประเทศไทยเป็นหนึ่งในทางเลือกที่มีความสามารถทางการประกอบแบตเตอรี่ เพราะไม่ว่าประเทศใดในโลกก็ไม่สามารถแข่งขันได้กับจีน แต่ประเทศไทยจะต้องเป็นหนึ่งในห่วงโซ่คุณค่า (Value Chain) ซึ่งจะต้องวางกลยุทธ์ของประเทศให้เป็นตลาดที่ใกล้ชิดกับลูกค้าผู้ใช้งานและเป็นมิตรต่อทุกประเทศ
ขณะที่ ข้อเสียเปรียบของประเทศไทยเมื่อเทียบกับประเทศอื่นคือ รัฐบาลไม่เป็นผู้ซื้อหลักของนวัตกรรมหรือเทคโนโลยีของประเทศไทย ซึ่งหากเมื่อเทียบกับประเทศอื่น ๆ รัฐบาลจะเป็นผู้ซื้อหลักเพื่อสนับสนุนส่งเสริมและทดลองเทคโนโลยี หรืออาจจะต้องทำเป็นโปรเจกต์แซนบ็อกซ์
“การกำหนดชิ้นส่วนใด ๆ ที่เป็นชิ้นส่วนสำคัญจะต้องสอดคล้องกับศักยภาพการผลิตของผู้ประกอบการในประเทศ ซึ่งอาจจะมีการปรับเปลี่ยนได้ตามความเหมาะสม”
ส่วนการตัดสินใจของผู้ผลิตรถยนต์ในอุตสาหกรรมว่าจะใช้ชิ้นส่วนในประเทศ (Local Content) หรือไม่นั้น จะขึ้นอยู่กับตลาดว่าจะมีความคุ้มค่าด้านการลงทุนเพียงพอหรือไม่ เนื่องจากยานยนต์ไฟฟ้าถือเป็นเทคโนโลยีใหม่ ซึ่งการเปลี่ยนผ่านด้านการเข้าสู่ระบบซัพพลายเชนจ์อาจจะมีความช้าของผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศไทย และผู้ประกอบการไทยส่วนใหญ่ก็อาจจะยังผลิตไม่ได้ตามมาตรฐานที่ผู้ผลิตรถยนต์ต้องการ ดังนั้นผู้ผลิตรถยนต์จึงเลือกวิธีการนำเข้าแทน
อ่านข่าวที่เกี่ยวข้อง : 10 สมาคมฯ ยานยนต์ อัปเดตข้อเสนอต่อรัฐ เสนอแผนยุทธศาสตร์ 3 เฟส
นอกจากนั้น เมื่อผู้ประกอบการในประเทศมีความสามารถด้านการประกอบแบตเตอรี่ในประเทศได้แล้วนั้น รัฐบาลอาจจะต้องกำหนดเงื่อนไขการนำเข้าชิ้นส่วนจำเป็นเพื่อมาประกอบในประเทศเพื่อให้เกิดซัพพลายเชนจ์ในประเทศไทยและสร้างรายได้เข้าประเทศ ขณะเดียวกัน ภาครัฐควรสนับสนุนให้เกิดการสร้างมูลค่าเพิ่มให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศไทยด้วยการผลักดันให้เกิดการใช้งานเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าใน รถบรรทุก, รถขนส่งและรถโดยสารขนาดใหญ่
ดร.พิมพา กล่าวว่า ในวันที่ 7 กันยายน 2569 นี้ จะมีการประชุมคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ดอีวี) โดยมี นายอนุทิน ชาญวีรกุล นายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยเป็นประธาน ซึ่งในที่ประชุมจะมีการหารือในการรีไซเคิลแบตเตอรี่และการกำจัดซากแบตเตอรี่ โดยที่ผ่านมาได้มีการศึกษาและพูดคุยกันในเรื่องดังกล่าวแล้วหลายครั้งแต่ยังไม่ได้ข้อสรุป เนื่องจากยังไม่มีการจัดการประชุมบอร์ดอีวีขึ้นในช่วงที่ผ่านมา
สำหรับการศึกษาได้มีการทำงานร่วมกันของหลายภาคส่วนได้แก่ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI), สำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม (สศอ.) กระทรวงอุตสาหกรรม, กระทรวงพลังงาน, กระทรวงทรัพยากรและสิ่งแวดล้อม สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) นายกสมาคมเทคโนโลยีระบบกักเก็บพลังงานไทย (TESTA), ศูนย์เทคโนโลยีพลังงานแห่งชาติ (ENTEC), กรมขนส่งทางบก และ สถาบันยานยนต์
ทั้งนี้ การคาดการณ์ปริมาณขยะแบตเตอรี่ภายในปี 2570 จะมีปริมาณอยู่ที่ราว 10,000 ตัน ซึ่งมีความคุ้มค่าในการลงทุนที่เพียงพอสำหรับการก่อตั้งโรงงานรีไซเคิลแบตเตอรี่ในประเทศไทย ซึ่งเป็นปัญหาที่จะต้องจัดการโดยจะต้องมีการก่อตั้งล่วงหน้าและที่สำคัญคือจะต้องเกิดขึ้นแล้วเพื่อจัดการปัญหาที่จะเกิดขึ้นในอนาคต
ขณะเดียวกัน สมาคมฯ จะนำเสนอเพื่อให้ บอร์ดอีวี เป็นผู้กำหนดบทบาทโครงสร้างและมอบหมายให้หน่วยงานผู้รับผิดชอบแต่ละภาคส่วนในการกำจัดซากแบตเตอรี่ได้อย่างถูกต้อง โดยจะต้องเริ่มจากการเก็บข้อมูลและจัดทำ แบตเตอรี่ พาสปอร์ต (Battery Passport) หรือ บัตรประจำตัวแบตเตอรี่ (Battery ID) เพื่อระบุข้อมูลต่าง ๆ อาทิ บริษัทผู้ผลิต, ชนิดของแบตเตอรี่, สัดส่วนของวัตถุดิบ, แร่ และ สารเคมี รวมถึงการกำหนดกฎหมายการกำจัดซากแบตเตอรี่ในประเทศไทย
เนื่องจาก ข้อมูลต่าง ๆ ของแบตเตอรี่จะระบุมูลค่าของแบตเตอรี่ที่จะนำไปรีไซเคิล โดยขยะเหล่านี้ถือเป็นสิ่งที่มีมูลค่าหากมีการจัดการที่ถูกต้อง แต่ในทางกลับกันหากแบตเตอรี่ที่อยู่ในรถยนต์ไฟฟ้าถูกมองว่าเป็นขยะไร้มูลค่าแล้วเกิดการจอดทิ้งไว้ข้างถนนจะเกิดปัญหาอันตรายและมีความเสี่ยงในการเกิดขยะสารพิษหรืออาจจะเกิดการระเบิดหากมีการทิ้งรถแบบผิดวิธี ดังนั้นจึงต้องมีกฎหมายและผู้รับผิดชอบ (เจ้าภาพ) ในการจัดการ
“อยากให้รัฐบาลมองการตั้งโรงงานรีไซเคิลแบตเตอรี่เป็นโอกาสที่ประเทศไทยจะเป็นศูนย์กลางการรีไซเคิลแบตเตอรี่ของภูมิภาคอาเซียน (Recycling Battery Hub) เพราะปัจจุบันเรามีความต้องการและปริมาณซากแบตเตอรี่ที่เพียงพอซึ่งจะต้องจัดการให้ถูกต้อง”
ขณะที่ บอร์ดอีวี จะสามารถเป็นผู้ตัดสินใจว่าใครจะเป็นผู้รับผิดชอบ และจะใช้เงินงบประมาณการลงทุนใด หรือจะเป็นการเปิดให้ผู้สนใจลงทุน เนื่องจากการก่อตั้งโรงงานรีไซเคิลจะต้องมีองค์ประกอบต่าง ๆ อาทิ ข้อมูลของแบตเตอรี่ (Data), แบตเตอรี่ที่จะนำมากำจัด (Material) และ ระบบการเงิน (Financial) อย่างเป็นระบบ ซึ่งลำดับแรกสุดคือการผลักดันให้เกิดกฎหมายบังคับใช้
อย่างไรก็ตาม เรื่องการก่อตั้งโรงงานรีไซเคิลแบตเตอรี่ และ การจัดทำแบตเตอรี่ พาสปอร์ต (Battery Passport) หรือ บัตรประจำตัวแบตเตอรี่ (Battery ID) เป็นเรื่องเดียวกัน ซึ่งหน่วยงานที่เก็บข้อมูลได้ดีที่สุดคือ กรมขนส่งทางบก ที่ปัจจุบันมีการเก็บข้อมูลของ มอเตอร์รถยนต์ไฟฟ้า อยู่แล้ว หากมีการจัดเก็บข้อมูลของแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า เพิ่มขึ้น จะทำให้ข้อมูลครบถ้วนสมบูรณ์
